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Die ausführliche Kapitalanlage Meldung

Schiffsbeteiligungen

Beluga ist nicht die Schifffahrt!
Ein Reigen über schlechten Journalismus und andere Absurditäten.



Natürlich sind die Ereignisse um die Reederei Beluga sehr bedauerlich, insbesondere für die dort beschäftigten Menschen, aber mal ehrlich, war das nicht eine Pleite mit Ansage? Ich selbst habe bereits im Frühherbst 2009 die kritische Frage gestellt, ob die Entwicklungen bei Beluga gut gehen können, weil ich latent die Angst hatte, dass man sich bei Beluga mit dem Vorhaben, die größten in der Branche zu werden, verhoben hatte. Grundsätzlich habe ich Probleme damit, wenn sich jemand aufs Schild schreibt, dass er in seinem Bereich der "Größte" ist, glaubt zu sein, oder hofft, es zu werden. Insoweit hat mich die Pleite nur peripher berührt, weil es eine Frage der Zeit war.

Was mich aber, wie auch schon in der Krise 2008/2009 abschreckt ist die Art und Weise, wie die Presse mit diesem Thema umgeht. Es tauchen vermehrt Berichterstattungen über dieses Thema auf und die Schlüsse, die da gezogen werden, sind in einer Art und Weise kontraproduktiv, wie es in der Krise selbst nicht schlimmer sein konnte.

Stellen Sie sich mal vor ein Auto-Hersteller von SUVs (sportlichen Nutzfahrzeugen), ganz besonders dicken Jeeps oder ähnlichen Nutzfahrzeugen, auf Grund schlechter Straßenverhältnisse gern in Großstädten gefahren, meldet Insolvenz an, weil die Ausweitung der Modellpalette zu kostspielig und nicht mehr finanzierbar ist. Jetzt stellen Sie sich weiter vor, der Marktanteil dieses Marktteilnehmers am gesamten Fahrzeugmarkt liegt sehr deutlich unter 5 Prozent, meinen Sie, dass damit die gesamte Fahrzeugbranche gefährdet ist? Nein, eben nicht und genauso wenig ist das bei Beluga der Fall! Die füllen einen Nischenmarkt, aber der ist nicht gleich zu setzen mit der Schifffahrt.

Aber es gibt leider genügend Journalisten, denen auch Gehör geschenkt wird, die uns genau dies glauben machen wollen, zumindest in der Schifffahrt, und insbesondere für den Anteil den Beluga daran hat. Im Grunde ist Beluga in Relation zur Gesamttonnage wie Vogelkot auf der Windschutzscheibe, ein kleiner Punkt. Aber Beluga ist Schifffahrt und deswegen ist, nach Meinung dieser schlecht recherchierenden Journalisten, Schifffahrt großer Mist.

Sicherlich ist Beluga in dem ganz speziellen Marktsegment Schwergutschifffahrt gut etabliert gewesen, aber das Rad dreht sich auch ohne Beluga weiter und die Schiffe, die dort rechtzeitig abgezogen wurden, haben zum großen Teil schon wieder Beschäftigung. Zugegeben, vielleicht nicht so auskömmlich für die Eigentümer/Anleger wie bisher, aber die Schiffe fahren und verdienen Geld, was sich positiv auf den Kapitaldienst auswirkt.
Beluga ist ein Teilnehmer in der Schifffahrt, aber Beluga ist nicht die Schifffahrt. Insofern wäre es wünschenswert, wenn einige Journalisten diesen kleinen, feinen Unterschied erkennen würden, bevor wieder kübelweise Dreck über die Branche geschüttet und die Schifffahrt in Bausch und Bogen verteufelt wird. Es gibt Unterschiede, man muß sie nur sehen wollen und können, doch dazu fehlt manch einem der in der Schifffahrt nötige Tiefgang!
Eines beschäftigt mich im Zusammenhang mit Beluga aber nach wie vor. Was führt der US-amerikanische Investor, ich verkneife mir hier die obligatorische Heuschrecke, wirklich mit ihrem Investment im Schilde? Eigentlich sollte man erwarten, dass die Prüfer von Oaktree Bilanzen lesen und analysieren können, aber entweder steckt hier ein gezieltes Vorhaben des Investors dahinter, oder die Prüfer von Oaktree sind wirklich systematisch an der Nase herumgeführt worden. Der Zeitablauf wird uns die Erkenntnis bringen.

Pseudoanlegerschutz
Parasitengleich, nicht zu verwechseln mit den Heuschrecken, die zwar eine Plage sein können, aber nicht mit Parasiten vergleichbar sind, tauchen an allen möglichen Stellen im Internet Rechtsanwaltskanzleien auf, die in Zusammenhang mit der Belugapleite ihre Dienste offerieren. Mit vollmundigen Versprechungen wie, Rechtsanwälte bieten Anlegern von Schiffsfonds Rechtsrat und Infos oder SOS für Schiffsfonds, locken viele Kanzleien Anleger an, um neue Mandatsverhältnisse zu schaffen.

Meist wird die Erstberatung gleich pauschal angeboten mit Gebühren zwischen € 50,-- bis 100,--. Sicherlich ist das nicht die Welt, aber die Masse machts. Die Sugestion, hier vielleicht erfolgreich etwas machen zu können, in dem man den Anlegern Möglichkeiten offeriert, wie sie vermeintlich wieder an ihr Geld kommen, geht an der Realität vorbei und aus vielen Prospekten lassen sich so schnell keine Haftungsansprüche mehr herleiten, wie es früher mitunter der Fall gewesen ist.

Deshalb sollten Anleger vor der Unterzeichnung einer vertraglichen Vereinbarung mit solchen Anwälten abwägen, ob sie sich darauf wirklich einlassen wollen. Natürlich ist der Erstaufwand vergleichsweise gering, aber die Gebühr für eine Erstberatung ist schnell verdient, bringt in der Masse der Fälle dem Anwalt meist einen guten Profit, aber der Erfolg wird gleich Null sein. Gehen Sie als Anleger von dem Geld lieber ins Kino oder mit Ihrer Frau oder Freunden essen, der substanzielle Mehrwert ist höher und diejenigen Mitarbeiter in den Emissionshäusern, die sich um eine vernünftige Lösung für in Not geratene Fonds kümmern, werden Ihnen deutlich mehr helfen können, als die Rudel der Anwälte, die im Internet für sich werben und mit zweifelhaften Methoden hinter Ihrem Geld her sind.

Unter Geiern
Was aktuell auch noch auffällt, sind die wieder stark gestiegenen Herscharen von Aufkäufern von Schiffsbeteiligungen im Zweitmarkt. Es ist nach wie vor verblüffend mit welch anmaßend "dummdreister" Art weiterhin die Märkte schlecht geschrieben werden, insbesondere im Containermarkt. Und trotzdem scheint diese Herschar der bekennenden Masochisten weiter zu wachsen. Scheinbar liegt deren einzige Erfüllung nur darin, in einem angeblich schlechten Marktumfeld Beteiligungen zu ohnehin schlechten Kursen zu kaufen, um in den weiter fallenden Märkten ihre Erfüllung zu finden, oder? Man kann nur mahnend den Finger heben und den Anlegern raten, nicht auf solche Ganoven reinzufallen.

Radioaktivität
Japan ist in vielfältiger Hinsicht durch die Naturkatastrophe in Mitleidenschaft gezogen. Ich möchte an dieser Stelle auch gar nicht weiter auf das Schicksal der betroffenen Menschen eingehen, es ist wirklich schrecklich. Wie, wo und wann diesen Menschen geholfen werden kann, bleibt abzuwarten. Aber eines ist mir in der Presse, durch wen auch immer veranlaßt, ganz besonders negativ aufgefallen. Es wird die Frage aufgeworfen nach den radioaktiv verseuchten Schiffen, die aus Japan kommen. Hauptfragestellung: Wie rüsten sich die Häfen dagegen?

Nun muß man sich einmal vor Augen führen, welche Häfen in Japan eigentlich unmittelbar von der Reaktorkatastrophe betroffen sind. Diese Häfen sind von untergeordneter Bedeutung. Schiffe aus diesen Gebieten, die, sofern sie nach dem Tsunami in den betroffenen Gebieten, in denen auch radioaktive Strahlung zum Problem geworden ist, überhaupt beladen werden konnten, werden frühestens in der zweiten Aprilhälfte in Europa ankommen. Aber in diesen doppelt betroffenen Gebieten konnten wegen der Schäden gar keine Schiffe abgefertigt werden, insofern ist die Hysterie völlig unverständlich.

Man kann das Gefühl bekommen, dass in Japan nur eine einzige große Hafenanlage existiert, die unmittelbar neben dem verunglückten Kernkraftwerk von Fukushima belegen ist. Sämtliche Exporte Japans werden natürlich über diese eine Anlage abgewickelt. Zwischenzeitlich haben wahrscheinlich schon Gespräche des Betreibers der Atomanlage mit den Eignern der nach Europa fahrenden Schiffe stattgefunden, ob die als Ballastwasser nicht das kontaminierte Wasser aus den geborstenen Reaktoren aufnehmen können.

Sicherlich ist dies eine extreme Übertreibung in der Darstellung, aber wenn man sich anschaut, wie die Presse mit diesem Thema umgeht, dann ist ein wenig Sarkasmus in diesen kritischen Zeilen schon angebracht. Auf jeden Fall hoffe ich für Japan und die betroffenen Menschen, dass eine Lösung gefunden wird um die Probleme zu bewältigen.

Entwicklung der Märkte
Der Bulkermarkt ist nach wie vor unter Druck und die Charterraten liegen in einigen Schiffsklassen unterhalb der Schiffsbetriebskosten. Nicht viel anders verhält es sich aktuell bei den Tankern, insoweit hat sich in diesem Frühjahr keine nennenswerte Veränderung ergeben. Aber die schrecklichen Ereignisse in Japan geben Anlass zu Spekulationen, die das Marktgeschehen beeinflussen könnten. Insoweit will ich meine Gedanken zu den Folgen der Katastrophe einfach mal kurz darlegen.

Nach dem Reaktorproblem in Fukushima hat Japan ein Energieversorgungsproblem von größerem Ausmass. Momentan sind 10 oder 11 Kernkraftwerke in Folge des Erdbebens vom Netz gegangen, dies entspricht rd. 20% der gesamten Kernkraftwerke (derzeit 54 AKWs aktiv). Den daraus resultierenden Bedarf an Energie zur Kompensation des Ausfalls kann man nur schätzen, aber eines ist klar, die Kompensation kann aktuell nur über Kohlekraftwerke erfolgen. Die Folge ist ein erhöhter Bedarf an Importkohle, um zum Teil auch stillgelegte Kohlekraftwerke wieder anzufahren, denn der Energiebedarf ist vorhanden.

Ein weiterer Bedarf wird sich im Bereich von Erz ergeben, weil in den total zerstörten Landstrichen entsprechende Bauaktivitäten anstehen, um die Zerstörungen zu beseitigen und neue Bauwerke zu schaffen. Gleiches gilt in soweit für weitere Rohstoffe, die in der Baustoffindustrie zum Einsatz kommen und die ebenfalls in das rohstoffarme Japan mit Bulkcarriern verschifft werden müssen.

Für den Bereich Mineralöl und Mineralölprodukte gilt dies gleichermaßen, weil einige Raffinerien sehr stark beschädigt worden sind und die extreme Verknappung z.B. von Treibstoffen für Rettungsgeräte und Kraftfahrzeuge den Import von Fertigprodukten dringend erforderlich machen. Dies könnte sich sehr erheblich auf das Segment der Produktentanker auswirken, mit der Folge, dass sich auch hier eine positive Veränderung ergeben könnte. Noch ist es zu früh, darüber zu spekulieren, ob sich aus der Tragödie in Japan ein positiver Einfluß für den Bereich der Tanker und Bulker ergeben könnte.

Der Aufschwung in der Containerschifffahrt hält weiter an. So hat der Boxindex von Braemar Seascope für Containerschiffe bis 4250 TEU von seinem Tiefststand Mitte November 2009 mit 39,15 Punkten eine Steigerung um rd. 255% erfahren und liegt wieder jenseit der 100 Punktemarke. So haben wir in der Größenklasse um 2700 TEU Charterabschlüsse gesehen mit USD 18800/Tag für eine Periode von 12 Monaten. In den TEU-Klassen darüber, bis 6500-TEU, sieht es ähnlich positiv aus. So hat ein 6500-TEU-Schiff für 24 Monate eine Rate von 38000 USD/Tag erzielen können, das ist wieder Vorkrisenniveau.

Die steigende Zahl der abgelieferten Großcontainerschiffe jenseits der 10000-TEU- Marke verringert zwar die Auslastung dieser Schiffe, gleichwohl steigt das Ladungsvolumen kontinuierlich an und dies muß weiter bewegt werden mit Schiffen zwischen 2500 und 6500 TEU. Die "Working Horses" sind nicht überbaut und es kommen bis 2013 nur verhältnismäßig wenige Schiffe dieser Klasse nach. Schon jetzt macht Containerschifffahrt wieder Spaß, weil in diesem Bereich der Containertonnage, in dem die meisten Kapitalanleger investiert sind, die Charterraten wieder auskömmlich sind.

 

Ich erlaube mir an dieser Stelle den Hinweis auf das Beteiligungsangebot der MS ANTOFAGASTA, weil ich es für die attraktivste Beteiligung im deutschen Markt halte! Mehr Wirtschaftlichkeit mit einem Containerschiff geht nicht!

 

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