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Die ausführliche Kapitalanlage Meldung

Schiffsbeteiligungen

Rette mich wer kann, vom Überleben in der Krise
Für Sie geschrieben in der Zeitschrift HANSA 12/2009

Charterraten, die aktuell unter den Schiffsbetriebskosten liegen, bringen zwar einen gewissen Deckungsbeitrag, aber nachhaltig verliert die Einschiffsgesellschaft an finanzieller Substanz. Noch prekärer ist die Situation bei Schiffen, die bereits beschäftigungslos aufliegen. Spätestens wenn die Liquidität aufgebraucht, bestehende Kontokorrentlinien ausgeschöpft sind und die Banken weitere Engagements ablehnen steht die Geschäftsführung am Scheideweg: Insolvenz oder Sanierung von Fonds.

Man spricht von Sanierungskonzepten, Restrukturierungsmodellen, Bestandser-haltungsmodellen und Betriebsfortführungskonzepten, aber eines haben sie alle gemeinsam, es ist der nackte Überlebenskampf in einer Krise, die die Existenz vieler Fonds gefährdet. Die Grundsatzüberlegung, die sowohl die Geschäftsführung der Fondsgesellschaft einerseits und die Gesellschafter des in finanzielle Not geratenen Schiffes andererseits anstellen muß, endet in der Frage: Macht es überhaupt Sinn, den Fonds zu sanieren?

Acht entscheidende Kriterien müssen für die Beantwortung dieser Frage untersucht werden. Welcher Schiffstyp liegt vor, wie alt ist das Schiff, wie war die bisherige Performance, wie hoch ist die Verschuldung und welchen Unterschiedsbetrag weist das Schiff aus. Dies sind die entscheidenden Aspekte in Bezug auf den Sachwert Schiff. Die Plausibilität des Worst-Case-Szenarios für die Wirtschaftlichkeitsberechnungen des Sanierungskonzeptes, die Bedienung und Rückführung des Nachschusskapitals und die Einräumung der Stimmrechte für das Nachschusskapital sind die weiteren Knackpunkte im Sanierungskonzept.

Die Frage des Schiffstyps ist nur interessant in Bezug auf die Größe des Schiffes, weil bislang von den finanziellen Problemen in der Hauptsache Containerschiffe betroffen waren und da ist es insofern interessant in welcher Größenklasse das Schiff einzuordnen ist. Dies ist entscheidend für die Marktprognosen, die die unterschiedlichen Analyseinstitute für die verschiedenen Größenklassen abgeben. Wichtiger noch ist die Frage des Alters des Schiffes. Ein Schiff mit einem Alter von 8 - 12 Jahren seit der Infahrtsetzung hat üblicherweise noch eine wirtschaftlich sinnvoll nutzbare Lebensdauer von gut 10 - 15 Jahren, vielleicht sogar etwas mehr. Geht man davon aus, dass die Märkte bis Mitte 2011 oder gar Anfang 2012 wieder in ein auskömmliches Ratenniveau steigen, dann wird die Gesellschaft in der Lage sein, das Nachschusskapital zu bedienen und alle Anleger profitieren davon!

Ist das Schiff 15 Jahre und älter - die Zone zwischen 12 und 15 Jahren ist grenzwertig - muss man sehr genau überlegen, ob das Nachschusskapital überhaupt bedient, geschweige denn zurückgeführt werden kann in der Restlebensdauer des Schiffes. Ein 15 Jahre altes Schiff hat üblicherweise noch eine wirtschaftlich sinnvolle Lebensdauer von maximal 10 Jahren. Auf Grund der befristeten wirtschaftlichen Lebensdauer kann bereits an dieser Stelle ein Sanierungskonzept scheitern, mangels nachhaltiger Perspektiven. Man kann bei realistischer Betrachtung davon ausgehen, dass das Schiff frühestens in 2 oder 3 Jahren wieder genügend Geld verdient, um selbst finanziell tragfähig zu sein und das verringert den verbleibenden Zeitraum in dem man das Nachschusskapital zurückführen kann drastisch.

Die bisherige Performance eines Schiffes trägt wesentlich zum Erfolg eines Sanierungskonzeptes bei. Sind sämtliche prospektierten Ausschüttungen erbracht worden oder nur Teile oder gar nicht? Je mehr sich die Performance zum Positiven neigt, also prospektkonform und besser, um so einfacher ist die Durchsetzung eines Sanierungskonzeptes, weil der Anleger bei bisher guter Performance seines Schiffes eher hilft als bei einem nicht performenden Schiff.

Ein bereits längere Zeit laufendes Schiff muß auf seinen Verschuldungsstand überprüft werden. Sind Tilgungsraten prospektgemäß geleistet und evtl. sogar Sondertilgungen erbracht worden, macht es auf jeden Fall Sinn über ein Sanierungskonzept nachzudenken, weil ein performendes Schiff im Bereich der Prospektdaten oder besser eine sehr viel größerer Chance hat die Krise mit Hilfe seiner Gesellschafter zu überstehen, als ein Schiff, was schon mehrfach mit Tilgungsaussetzungen und/oder Streckungen arbeiten mußte.
Das wichtigste Kriterium in Bezug auf den Sachwert Schiff bei den Schiffen, die noch aus den Zeiten der Verlustzuweisungsmodelle stammen, ist die Höhe des Unterschiedsbetrages, der beim Wechsel zur Tonnagesteuer ermittelt worden ist. Hier ist einfach das Rechenexempel maßgebend für die Entscheidung. Dies gilt primär für die Schiffe, die so um die 10 Jahre alt sind. Ein Beispiel verdeutlicht dieses Problem.

Ein 1100 TEU-Containerschiff ist seit 09/1998 in Fahrt. Das benötigte Nachschusskapital für die Sanierung beträgt 15% des Nominalkapitals. Das Schiff fährt, aber die Raten reichen nicht aus um den Kapitaldienst zu leisten und die SBK liegen etwas über der Einnahme. Wenn die Gesellschafter ihrem Schiff nicht helfen, dann bleibt nur die Insolvenz mit allen Konsequenzen. Der Insolvenzverwalter fordert zunächst die bisher geleisteten Ausschüttungen zurück. Bei den Ausschüttungen (hier 20% des Kommanditkapitals) handelt es sich um Kapitalrückzahlungen, die der Insolvenzverwalter gem. § 171 Abs. 2 und § 172 (4) HGB zurückfordern kann, der Anspruch ist einklagbar. Geht man im Optimalfall davon aus, dass aus der Verwertung des Schiffes sämtliche Schulden gezahlt werden können (gegenwärtig eher unwahrscheinlich weil keine guten Verwertungserlöse erzielt werden), dann meldet sich nach der Auflösung der Schiffsgesellschaft das Finanzamt und macht die Besteuerung des Unterschiedsbetrages geltend. Der beträgt bei diesem Schiff aber 67% der Kommanditeinlage.

Für eine Beteiligung von 100.000 EURO bedeutet das in Zahlen:

Rückzahlung der Ausschüttungen
€ 20.000
Übergangsgewinn € 67.000 Steuersatz 25% +Soli
€ 17.671
Gesamtaufwand
€ 37.671

Der Durchschnittssteuersatz ist nur mit 25% angenommen. Bei 30% sprechen wir schon von einer Steuerbelastung von € 21.205.

Dagegen steht der Nachschuss mit nur € 15.000, einem Gewinnvorab von 10% und voller Rückzahlung des Nachschussbetrages. Das Schiff wird objektiv noch 12 - 14 Jahre fahren können und bei einer Verschuldung von nur noch USD 3,7 Mio. wäre es ein wirtschaftlicher Wahnsinn, diesem Schiff nicht zu helfen.

Ein Worst Case Szenario für das Sanierungskonzept sollte sinnvoller Weise davon ausgehen, dass in 2010 komplett keine Einnahmen erzielt werden und in 2011 erst wieder in Höhe der Schiffsbetriebskosten. Damit schafft man eine solide Ausgangsbasis und kann eine wirtschaftlich sinnvolle Prognoserechnung erstellen. Der so ermittelte Liquiditätsbedarf ergibt den %-Satz des Nachschussbetrages. Dieser sollte zwischen 10 und 25% der Kommanditbeteiligung im Maximum liegen. Beträge, die darüber hinaus gehen, lassen das Konzept zweifelhaft werden, weil es fraglich ist, ob die ausgelobte Vorabvergütung und das Nachschusskapital zurückgeführt werden können.

Bei der Rückführung des Nachschusskapitals und dessen Vorabvergütung sollte darauf geachtet, dass der Bogen nicht überspannt wird. Sicherlich ist die sinnvollste Lösung, wenn der Nachschussbetrag mit einer Vorabvergütung von 10% honoriert wird und das Nachschusskapital zu 100% im Verlauf der Restlaufzeit der Schiffsgesellschaft an die Anleger zurückgezahlt wird. Diese Variante ist die gebräuchlichste. Dubios erscheinen Modelle, wo neben der hohen Vorabvergütung deutlich mehr als das nur das eingezahlte Nachschusskapital als Rückfluss ausgelobt werden. Dies ist sicherlich vordringlich bei Schiffen der Fall, die grenzwertig sind in der Frage Sinn oder Unsinn einer Sanierung.

Vielfach wird das Nachschusskapital mit deutlich höheren Stimmrechten in der Gesellschafterversammlung für Beschlussfassungen belegt. Darin könnte sehr viel Streitpotenzial enthalten sein. Der Kommanditist, der nachschießt ist nur ein Primus inter Pares und sollte nicht so extrem überprivilegiert werden. Zu hohe Stimmrechtsanteile könnten für die Normalanleger zu schlechten Ergebnissen führen und dann kann Streit vorprogrammiert sein.

FAZIT:

Die Sanierung notleidender Schiffsgesellschaften kann absolut sinnvoll sein, wenn sowohl die Geschäftsführung anhand der aufgezeigten Fragestellungen das Sanierungskonzept sorgfältig erarbeitet und die Gesellschafter diese Konzepte schlüssig nachvollziehen können. Eine entsprechende offene Kommunikation zwischen Geschäftsführung, Beirat und Gesellschaftern wird sicherlich zum Gelingen solcher Konzepte beitragen.

 

 

 

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