Blinder Eifer schadet
nur!
Kommentar zu schlechter Pressearbeit!
Es ist noch
gar nicht lange her, als an gleicher Stelle
zur Funktionsweise des Wechselmechanismus Schiffsmärkte
und Journalismus geschrieben wurde. Die dortigen Ausführungen
endeten mit der Fragestellung, ob wir solche Art des Journalismus
überhaupt brauchen. Damaliges Fazit: Nein! Kaum gehört
das Juliheft dem Gestern an erleben wir einen erneuten journalistischen
Angriff auf den Markt, wie er schlimmer nicht sein kann. Doch
viel problematischer ist die Verunsicherung und Verwirrung der
Leserschaft eines solchen Artikels, denn falsche und schlecht
recherchierte Informationen nutzen Niemandem, sie schaden eher!
Welche Erwartungshaltung
und Anforderung hat der Leser in Bezug auf den Journalismus? Doch
wohl sicherlich den der fundierten Berichterstattung, soll heißen
die Ermittlung und Verknüpfung von abgestimmten Fakten zu
einem ganzheitlich objektiven Bericht und nicht das Zusammenschreiben
von ungeprüften Fakten zu einem Bericht, der vor Fehlern
strotzt.
Anlaß
zu dieser Kritik ist ein Artikel von Herrn Wolfgang Ludwig in
der Zeitschrift Capital Nr. 18/2005 vom 18.8. – 31.8.2005.
Die Überschrift: "Optimisten auf hoher See" lässt
schon erahnen, dass nach einer längeren Phase der schmuseweichen
Berichterstattung über die positiven Seiten der Schifffahrtsmärkte
endlich eine Änderung der Meinung kommen muß, weil
mit positiver "Schreibe" kein Geld mehr zu verdienen
ist. Insoweit kann man Verständnis für den Autor des
Artikels haben, schließlich lebt jeder vom Geldverdienen.
Leider findet
sich der erste, noch nicht so gravierende Fehler bereits in der
Unterzeile der Überschrift: "Der Markt für
Schiffsbeteiligungen boomt. Charterraten und Preise erreichen
Rekordhöhen. Doch viele der neuen Steuersparfonds sind überteuert
und bergen Risiken". Der geneigte Leser sollte spätestens
an dieser Stelle zusammenzucken und sich fragen: Wieso neue Steuersparfonds?
Sind nicht die Steuersparfonds gerade abgeschafft worden? Natürlich
sind diese speziellen Fondskonstruktionen, die besonders den sogenannten
Besserverdienenden über Jahre enorme Vorteile bescherten,
in einem langwierigen Prozeß von der Regierung abgeschafft
worden und der Terminus Steuersparfonds ist erfolgreich aus dem
Sprachschatz der Anlageszene verbannt worden. Was also sind die
"neuen Steuersparfonds"? Die Antwort bleibt der Verfasser
des Artikels leider schuldig, zumal er etwas anderes meint, es
aber nicht zum Ausdruck bringt. Doch damit nicht genug, denn nur
ein Stück weiter werden wir darüber belehrt, dass im
Zusammenhang mit sogenannten Kombimodellen beim Verkauf des Schiffes
die Abschreibungen zumindest teilweise nachversteuert werden.
Seit Einführung
der Tonnagesteuer sind die gesetzlich festgeschriebenen Regularien
im Zusammenhang mit dem Wechsel von der normalen Gewinnermittlung
zur Tonnagebesteuerung festgeschrieben Bei diesem Wechsel müssen
die vorhandenen stillen Reserven des Schiffes im Zeitpunkt des
Wechsels in eine steuerneutrale Rücklage eingestellt werden.
Diese Rücklage (auch Übergangsgewinn oder Unterschiedsbetrag
genannt) ist im Falle des Verkaufs des Schiffes aufzulösen.
Der auf den einzelnen Anleger entfallende Anteil an dieser Rücklage
unterliegt dem persönlichen Einkommensteuersatz des Anlegers.
In der Praxis errechnet sich dieser Wert als Differenz zwischen
dem Buchwert des Schiffes im Zeitpunkt der Option zur Tonnagesteuer
und dem einvernehmlich mit dem Finanzamt festgestellten tatsächlichen
Wert des Schiffes. Der Wert hat in der Praxis aber mit der Abschreibung
auf das Schiff wenig zu tun!
Für
zusätzliche Verwirrung sorgt der Hinweis auf die Verlustzuweisungen
und die Verrechnungsmöglichkeit mit anderen Einkünften.
Haben wir nicht gerade erfahren, daß nur noch einige wenige
"Unverbesserliche"
Kombimodelle mit Verlustzuweisungen auf den Markt bringen?
Danach geht der eigentliche
Reigen der Fehler erst richtig los. Der Autor zitiert den Journalisten
Jürgen Dobert mit den Worten: "Günstige Einstiegspreise
gibt es nicht mehr". Eine interessante These, aber wahrscheinlich
ungeprüft übernommen vom Autor. Woher Herr Dobert seine
Weisheit bezieht mag dahingestellt sein, Tatsache ist, dass in
diesen Tagen einige bemerkenswert günstig eingekaufte Schiffsbeteiligungen
in die Platzierung kommen, die jedem historischen Vergleich standhalten
und bei denen die Anleger auf ihre Kosten kommen werden.
Auch der
anerkannte Immobilienfondsexperte Stefan Loipfinger wird vom Autor
zitiert mit der Aussage, dass das Beteiligungsangebot MS "ISABELLE
SCHULTE" des Initiators Atlantic fast das "Dreifache"
eines vergleichbaren Containerschiffs vor vier Jahren kostet.
Diese Aussage lässt aufhorchen, kommt sie doch aus berufenem
Munde und ist auch genauso zu lesen im "Fondstelegramm"
des Herrn Loipfinger.
Spätestens
an dieser Stelle zweifelt der Leser des Artikels wegen der Verdreifachung
der Anschaffungskosten eines Schiffes in nur drei bis vier Jahren
am Markt und ein verständlicher Argwohn kommt auf. Dieser
ist aber auch gerechtfertigt, weil das Gelesene schlicht falsch
und absolut irreführend ist! Dies soll eine einfache Beispielrechnung
verdeutlichen.
Bei dem zitierten
Schiff handelt es sich um ein Vollcontainerschiff der 2500-TEU-Klasse
mit einem Kaufpreis von 35 Mio. EURO, dies entspricht bei einer
aktuellen Kursannahme von 1,22 USD/EURO einem USD-Wert von 42,7
Mio. Die Entwicklung der Baupreise für Containerschiffe der
Klasse bis 2750-TEU gibt Clarkson Reseach und das ISL im Jahr
2001 mit USD 31 Mio. und in 2002 mit USD 29,5 Mio. an. In diese
Betrachtungen ist der jeweils geltende EURO-Kurs, hier als Jahresdurchschnittskurs,
einzubeziehen. Im Jahr 2001 lag der Durchschnittskurs bei USD
0,8956/EURO und im Jahr 2002 bei USD 0,9458/ EURO.
Bezogen auf
die zuvor genannten Basiszahlen für die Entwicklung der Baupreise
in USD ergibt sich für das Jahr 2001 ein Baupreis in EURO
von 34,6 Mio. und im Jahr 2002 von EURO 31,2 Mio. umgerechnet
auf der Basis der jeweiligen Durchschnittskurse. Da sich die Beteiligungsgesellschaften
mit den Prospektzahlen und dem Kommanditkapital üblicherweise
im EURO bewegen, können auch nur diese Werte zum Vergleich
relevant sein. D.h. selbst wenn das Jahr 2002, als die Baukosten
einen sehr niedrigen Stand hatten, eine Basisgröße
sein soll, dann ist in diesem konkreten Fall lediglich eine Steigerung
von rd. 12% der Baupreise zu verzeichnen, aber keine Verdreifachung!
Selbst auf
der reinen Dollarbasis von USD 31 Mio. in 2001 zu aktuell USD
42,7 Mio. ist nur eine Steigerung um gut ein Drittel zu verzeichnen
und nicht das Dreifache! Aber ausgehend von den Loipfinger-Aussagen
müsste man folgerichtig ohnehin eine Drittelung des aktuellen
Kaufpreises von EURO 35 Mio. vornehmen und käme zu einem
Wert von rd. EURO 11,7 Mio. Unter Zugrundelegung der damaligen
Währungskurse ergäbe dies einen Baupreis von USD 10,7
Mio. und dafür gab es 2001 nicht einmal ein Schiff der 750-TEU-Klasse.
Ein eindrucksvoller Beweis dafür, dass Herr Loipfinger ein
absoluter Spezialist für den Bereich Immobilienfonds ist.
Aber auch
damit noch nicht genug! Das Schiffshandelshaus Howe Robinson wird
mit der Aussage zitiert, dass für 2006 ein Ratenrückgang
von 30% erwartet wird. Diese Aussage konnte bislang so nicht bei
Howe Robinson nachvollzogen werden, aber selbst wenn stellt sich
doch die Frage: 30 % wovon eigentlich? Vom heutigen Niveau? Geht
man von der Überlegung aus, dass ein Schiff wie die "Isabelle
Schulte" aktuell eine Charter von ca. USD 28000/Tag erzielt,
so bedeutet ein Rückgang um 30% eine Reduzierung auf USD
19600/Tag. Der Durchschnittswert im 10-Jahresbereich für
diesen Schiffstyp liegt bereinigt um die beiden ertragstarken
Jahre 2003 und 2004 bei rd. USD 19000/Tag (ISL-Studie April 2005)
Mit der Herleitung
dieser Werte erspart sich eine Kommentierung der Ausführungen
des Autors zum Thema Ertragskalkulation, weil sämtliche im
Containerbereich von ihm aufgeführten Beispiele mit den kalkulierten
Anschlusschartern genau in die Bandbreite des 10-Jahredurchschnitts
passen. Außerdem müssen für Prognoserechnungen
Annahmen getroffen werden, warum nicht dann solche, die sich ertragsbereinigt
an den Erfahrungswerten der Vergangenheit orientieren?
Was der Autor
mit dem Artikel eigentlich sagen wollte, mag dem Schiffsfonds/Schiffsbeteiligungs
erfahrenen Leser des Artikels vielleicht verständlich geworden
sein, aber eben nur diesem. Der weniger erfahrene Leser hat diesen
Artikel sicherlich nicht so verstanden und das erzeugt nicht nur
einen faden Beigeschmack, sondern schadet zudem noch der Schiffsbranche.
Eigentlich
sollte man von renommierten Fachmagazinen (zu denen "Capital"
zweifelsfrei gehört) erwarten können, daß sie
sich ihrer verantwortungsvollen Aufgabe bewußt sein sollten
insbesondere in Bezug auf die Auswirkungen ihrer Berichterstattung
auf die Leserschaft! Aber die Praxis beweist leider das Gegenteil.
Diese Art von Journalismus verkommt durch schlechte Recherche
und Aufklärung leider allzu leicht zur Journaille, schade!
