Die ausführliche Kapitalanlage Meldung

Schiffsbeteiligungen

 

MARKTBERICHT SCHIFFFAHRT
01 / 2012


Die Aussichten für die Schifffahrt entwickeln sich momentan je nach Bereich völlig unterschiedlich, aber es gibt ein paar Tendenzen, die zumindest einen Silberstreifen am Horizont verheißen. Sicherlich besteht nach wie vor ein Überangebot an Tonnage im Markt, aber nicht in allen Bereichen. Diese Einschränkung und die Tatsache, dass in den ersten beiden Monaten dieses Jahres deutlich mehr Schiffe verschrottet wurden, als im Vergleichszeitraum des Vorjahres bilden den Silberstreifen. Das Jahr 2012 wird noch keinen Anlass zum Jubeln geben, aber mein Optimismus, über den ich im letzten Marktbericht geschrieben habe, war auch dieses Mal wieder gerechtfertigt. Aber dazu lesen Sie bitte die Darstellung der einzelnen Schiffsklassen. 

Der Containermarkt


Das Leiden der Container Schifffahrt, bedingt durch den extremen Verdrängungswettbewerb scheint  ein Ende gefunden zu haben. Die großen Linienreedereien haben sich einvernehmlich darauf verständigt die Frachtraten für die Containertransporte zu erhöhen um damit wieder ein auskömmliches Niveau zu erreichen. Der Gipfel des Wahnsinns in dem Verdrängungswettbewerb wurde im Dezember 2011 erreicht als mit einem Verlust von US-Dollar 550 pro Container von Asien nach Europa kalkuliert werden musste.

Heute, vier Wochen nach Chinese New Year, hat sich auch der Chartermarkt angefangen zu drehen. Seit eineinhalb Wochen stehen sämtliche Indizes aus dem Containerbereich wieder auf Grün, auch wenn sich dies zunächst nur in ganz kleinen Schritten vollzieht. Sämtliche Indizes beziehen sich auf Containerschiffe bis maximal 4250 TEU. Dies ist aber ein sehr großes Segment, in dem Containerschiffe fahren, die mit Anlegergeldern finanziert worden sind.

Die Hauptfrage, die sich stellt, ist die Nachhaltigkeit dieses Ratenanstiegs, der aber für viele Schiffe sicherlich zu spät kommt. Es bleibt abzuwarten, ob die Banken ihren restriktiven Kurs in der Finanzierung von Schiffen und deren Betriebskosten beibehalten, oder ob der Trend der Markterholung, sofern er konstant bleibt, zu einem Umdenken führen kann und wird.

Von den absoluten Tiefständen des Chartermarktes, die wir im November 2009 gesehen haben, sind wir diesmal verschont worden, aber insgesamt hat die Krise des Marktes beginnend in 2008, andauernd bis heute, zu nachhaltig gewütet. Deswegen sind viele Schiffsgesellschaften und gleichermaßen Reedereien wirtschaftlich am Ende angekommen und können von dem sich jetzt hoffentlich nachhaltig vollziehenden Erholungseffekt nicht mehr partizipieren.

Bei der Tonnage der Feeder-Schiffe, zu denen heute auch schon Schiffe in einer Größenordnung von 5000 TEU gehören, könnte sich eine Erholung abzeichnen, weil die Neubauaktivitäten in diesen Größenklassen gegen Null gehen. Die Pro-bleme der Container- Schifffahrt liegen bei den Mega-Carriern, die alle erst noch zur Ablieferung gelangen. Es bleibt abzu-warten, wie der Markt den Zugang dieser Schiffe übersteht. Aber es ist zu beobachten, dass aktuell (20.03.2012) 50 Containerschiffe, die größer als 5000 TEU sind, zur Flotte der aufliegenden Schiffe gehören. Insgesamt liegen zurzeit 302 Contai-nerschiffe mit einer Kapazität von 913.000 TEU auf. Dies entspricht einem Anteil an der Gesamtflotte
von rd. 5,5 %.

Die Wahrscheinlichkeit, dass weitere große Containerschiffe direkt aus der Werft zum Aufliegen verbracht werden, ist momentan verhältnismäßig groß. Dies erinnert an Situationen in der Tank-Schifffahrt Anfang der 1970er Jahre, als sehr große Tanker direkt aus der Werft zum Aufliegen geschickt wurden weil es ein extremes Tonnageüberangebot an großen Tankern gab.

Ein weiterer positiver Aspekt ergibt sich aus der Anzahl der Schiffe, die abgewrackt werden. In den ersten beiden Monaten dieses Jahres sind bereits 33 Schiffe mit insgesamt rd.65.000 TEU abgewrackt worden. Dies sind doppelt so viele, wie im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Insgesamt wurden 2011 nur rd. 85.100 TEU verschrottet. In diesem Jahr werden es deutlich mehr sein, insbesondere vor dem Hintergrund, dass aktuell 256 Schiffe mit 310.735 TEU älter als 25 Jahre sind und weitere 232 Schiffe 470.389 TEU zwischen 20 und 25 Jahre alt sind. Diese insgesamt 488 Containerschiffe sind den heutigen Anforderungen an Slow Steaming kaum noch gewachsen und die Investitionen für eine entsprechende Anpassung sind zu hoch. Aus diesem Grunde können diese Schiffe wirtschaftlich nur noch schwer eingesetzt werden. Dies sind die Gründe, weshalb ich davon ausgehe, dass der Markt ganz langsam zur Normalität zurückkehren wird.

Der Tankermarkt


In der Tank-Schifffahrt gibt es zumindestens noch Charterraten, die ein Überleben ermöglichen. Nach einer interessanten Ratenerholung bis Februar 2012 fielen aber im weiteren Verlauf die Charterraten wieder deutlich ab. Im Bereich der VLCC und Suezmax-Tanker wurden Ratenrückgänge von über 30 % auf USD 22.600 bzw. 21.000 verzeichnet. Auch bei den Aframax-Tankern war ein Rückgang von rd. 27 % auf USD 13.500 zu sehen. Im Rohöltransport kämpft die Tankerflotte weiterhin mit den extremen Überkapazitäten.

Im Bereich der Produktentanker waren die Veränderungen marginal und auf diesen Tankertyp soll im Folgenden etwas näher eingegangen werden. Einer Branchenanalyse des britischen Beratungsunternehmens Drewery Maritime Research zufolge wird vor allem das Segment der Midrange-Tanker (MR) in den kommenden Jahren eine bessere Performance haben.

Im Verlauf des vierten Quartals 2011 legte das Sportcharter-Geschäft in diesem Bereich insgesamt um 18 % zu. Die Nachfrage nach Produktentankern wird auch mittelfristig weiter zunehmen. Kurzfristig wird ein geringes Wachstum im Atlantikverkehr erwartet, dies hat seine Ursache in der Schließung zweier großer Raffinerien an der US-Ostküste. Als Folge der Schließung wird mehr Öl-Produkt an die Ostküste der USA verschifft. Aber auch die Schieflage der Fa. Petroplus in Europa hat die Raffineriekapazitäten deutlich beeinträchtigt.

Für Asien und den mittleren Osten wird eine stetig zunehmende Nachfrage nach mit Midrange-Produktentankern erwartet. In diesen Regionen werden in absehbarer Zeit zusätzliche Raffineriekapazitäten aufgebaut. Dies wirkt sich positiv auf die Produktentanker aus, weil die Raffineriekapazitäten in Europa und den USA deutlich zurück gehen und dadurch ein erheblicher Bedarf an Produktentankern besteht um die Versorgungslage in den Nachfrageländern in Europa und den USA stabil zu halten. Diese Situation und der deutliche Rückgang der Neubaubestellungen in diesem Tankersegment führt zu einem langsamen Anstieg der Frachtraten und infolgedessen auch der Charterraten. Insofern ist für das zweite Halbjahr 2012 und auch für das Jahr 2013 mit einer weitergehenden Verbesserung bei den Produktentankern zu rechnen.

 

Der Bulkermarkt


Bei den Bulkcarriern über einen Markt oder über Charterraten sprechen zu wollen, ähnelt einem Gespräch über den Wolperdinger in Oberbayern. Es ist ein Gespräch über etwas, was tatsächlich nicht existiert. Nach einem gewaltigen Rückgang der Raten im Januar 2012 lagen diese kaum noch auf Betriebskostenniveau. Capesize-Bulker (> 100.000 dtw) erzielten Raten von rd. USD 7.700, Panamaxe (60 -100.000 dwt) von rd. USD 6.000, Handymaxe ( 40 – 60.000 dwt) erzielten Raten von rd. USD 8.900  und Handysizer ( 20 – 40.000 dwt) brachten es auf rd. USD 7.500. Die Gewichtung der Raten in den verschiedenen Größenklassen untereinander ist schon völlig verrückt.

Aber wer gedacht hat, dass es schlimmer nicht mehr gehen kann, wurde im Februar einen Besseren belehrt! Bei den Capern sanken die Raten auf USD 3.400, bei den Panamaxen auf  USD 4.900, bei den Handymaxen auf USD 7.200 und bei den Handysizern auf USD 5.800. Dafür sollte man eigentlich nicht mehr fahren, weil es unterhalb der Schiffsbetriebskosten liegt, aber gleichwohl finden sich auf Grund des Überangebotes von Tonnage genügend Schiffseigner, die aus Sachzwängen heraus ihre Schiffe für diese Raten fahren lassen.

Trotz allem gibt es in diesem Markt Aspekte, die mittelfristig zu einer Normalisierung führen können. Fast 1900 Schiffe sind aktuell älter als 20 Jahre. Moderne Schiffbautechnologien machen den wirtschaftlichen Einsatz moderner Schiffe effizienter, wodurch der Treibstoffverbrauch gesenkt wird, mit der Folge, dass ältere Schiffe nicht mehr wirtschaftlich eingesetzt werden können und bei dem attraktiven Stahlpreis zunehmend verschrottet werden.

Eine interessante Entwicklung bahnt sich durch die Ankündigung der Rohstofferzeuger an, die Fördermengen in den Bereichen Erz und Kohle deutlich zu steigern. Dies trifft in der Hauptsache für die großen Rohstofferzeuger in Australien zu. BHP Billiton, Rio Tinto und Fortescue Metals planen aufgrund der ungebrochenen Nachfrage nach australischen Rohstoffen, vor allem aus China, einen milliardenschweren Ausbau der Erz-und Kohlehäfen.
BHP Billiton plant, den Erzausstoß von zur Zeit rund 240 Mio. Tonnen bis zum Jahr 2020 auf 350 Mio. Tonnen zu steigern. Bei Rio Tinto sollen nach geplanten 283 Mio. Tonnen im Jahr 2013 etwa 333 Mio. Tonnen im Jahr 2014 gefördert werden. Fortescue Metals will nach geplanten 155 Millionen Tonnen bis zum Jahr 2017 die Fördermengen auf 355 Mio. Tonnen erhöhen.

Aufgrund dieser geplanten Zuwächse bei der Erz- und der Kohleförderung alleine in Australien kann man davon ausgehen, dass die hohe Anzahl an Neubauablieferungen im Bulkerbereich in den nächsten Jahren kompensiert werden könnte. Die Bulkschifffahrt könnte dadurch wieder in ein ruhigeres Fahrwasser gelangen, aber bis dahin wird es noch eine schwierige Zeit werden.

 

 

Meldungen aus 2004:

$date] 

$titletext". "". "


"); } ?>