Die ausführliche Kapitalanlage Meldung

Schiffsbeteiligungen

MARKTBERICHT SCHIFFFAHRT

04 / 2011

Wir sind diesmal etwas später dran als gewohnt und das hat zwei gute Gründe. Der erste sehr gute Grund waren unsere Betriebsferien im Sommer, der keiner ist und deswegen auch schon den Beinamen hat: Kachelmanns Rache. Der zweite weniger gute Grund ist, dass es eigentlich wenig berichtenswertes gibt zu den Schifffahrtsmärkten, die wir im Blickwinkel haben. Der Markt hat sich sehr stark an den Sommer angepasst und darüber lohnt es kaum zu reden. Aber trotzdem!

 

Tank- und Bulkschifffahrt unbestimmt!

Bulkcarrier

Im zweiten Quartal 2011 war die Beschäftigungssituation unverändert schwierig und zu Beginn des dritten Quartals geht es weiter nach unten. Da stellt sich die ironische Frage, ab wann müssen die Schiffseigner eigentlich Geld mitbringen, damit ihnen die Schiffe von Charterern abgenommen werden. In den kleinen und mittleren Schiffsklassen der Handysizer und der Handymaxe konnte das Charterratenniveau des ersten Quartals nicht gehalten werden. Verzeichneten die Handysize-Schiffe (10.000 - 30.000 tdw) am Anfang des Quartals noch Raten von etwa USD 11.800, so fielen diese bis Juli wieder auf USD 10.275. Bei den Handymax-Schiffen (30.000 - 50.000 tdw) sanken die Raten von USD 14.800 auf USD 12.600.

Auch bei den größeren Schiffsklassen war kein einheitlicher Trend zu erkennen. Lagen die Raten für Capesize-Schiffe (100.000 - 200.000 tdw) im März 2011 noch bei rd. $9400/Tag, sanken sie im Verlauf des Monats April ab auf rd. $5000/Tag. Nach einem Anstieg im Juni auf rd. 9600 USD lagen die Raten für diesen Schiffstyp bei rd. USD 9.100 im Juli. Deutliche Erholungstendenzen sind nicht auszumachen. Unsere Trendaussage aus dem letzten Report bewahrheitet sich leider weiterhin: Je größer das Schiff, desto geringer die Charterraten.

Anlass zur Hoffnung geben nach wie vor die Abwrackzahlen und die Altersstruktur der Flotte. Viele Schiffe sind 25 Jahre und älter. Der wirtschaftliche Einsatz dieser Schiffe ist bei dem derzeitigen Ratenniveau nicht mehr gewährleistet und der Stahlpreis für Schiffsstahl ist unverändert hoch. Dies kann zu größeren Abwrackaktivitäten führen. Bereits im ersten Quartal 2011 wurden 4,8 Mio. tdw aus dem Markt genommen und abgebrochen. Das ist bereits über 80 % dessen, was im ganzen Jahr 2010 verschrottet wurde. Durch die Sommerpause und die dadurch bedingte Ferienzeit können wir leider keine aktuelleren Zahlen liefern. Dies holen wir im nächsten Report nach!

Tanker

Die Entwicklungen im Tankermarkt verliefen ähnlich, aber ganz dünne Silberstreifen am Horizont zeichnen sich ab, wenn auch minimal! Die Entwicklung war völlig unheitlich! So verloren VLCC´s (200.000 - 320.000 tdw) im August zum Vormonat rd. 40 % und erreichten im Schnitt noch rd. USD 9.900, während man bei den Suezmaxen (120.000 - 200.000 tdw) eine Steigerung der Spotraten von rd. 27 % auf etwa 10.250 USD verzeichnen konnte.

Aframaxe (80.000 - 120.000 tdw) und Panamaxe (60.000 - 80.000 tdw) verloren im Vergleich zum ersten Quartal weiter und schlossen im Juli mit Raten von rd. USD 9.950 bzw. USD 6.200. Dies ist im Vergleich zum ersten Quartal ein deutlicher Rückgang.

Im Bereich der Produktentanker MR 1 (Medium Range um 37.000 tdw), MR 2 (Medium Range um 47.000 tdw) waren die Veränderungen geringer, aber Verbesserungstendenzen deuten sich an. Die Raten lagen für den Ein-Jahresbereich bei USD 13.000 bzw. USD 14.000, also im Trend stabil. Es gibt in diesem Segment kaum noch eine Überbauung und Bestellaktivitäten sind nicht zu verzeichnen. Deswegen gibt es zumindest im Bereich der Produktentanker Anlass zur Hoffnung auf eine Veränderung der Märkte. Die Tonnenmeileneffekte werden dieser Schiffsklasse helfen. Sollte die Raffinerie in Wilhelmshaven endgültig vom Netz genommen werden, vieles spricht dafür, dann muß wesentlich mehr an Ölprodukten aus fernen Produktionsländern nach Europa gebracht werden und das spricht für eine Erholung des Marktes.

Die Ankündigung der Internationalen Energieagentur (IEA), dass eine Steigerung im Ölverbrauch für 2011 stattfinden wird und die Ablieferungsquote von Tankerneubauten werftenseitig rückläufig ist, liefern erste minimale Silberstreifen am Horizont, aber auch diese Anzeichen einer Besserung können nicht darüber hinweghelfen, dass die Tankerschifffahrt sich noch einige Zeit in rauher See befinden wird.

Containerschiffe

Derzeit Prognosen abzugeben für die Containerschifffahrt lässt sich vergleichen mit einem Hochseilakt ohne Netz und doppelten Boden. Nach einer Erholung gewisser Schiffstypen in der Containerschifffahrt, befindet sie sich momentan in einem desolaten Zustand. Der eigentliche Grund dafür ist nicht ersichtlich und die Journallie hat Ihren Part dazu beigetragen. Während es in dem Bereich der Megacarrier zu einem wahren Ablieferungstsunamie kommt, sind die Werftablieferungen im Bereich von 2000 bis 4500 TEU extrem rückläufig und die Charterraten pendeln sich auf einem Niveau ein, dass zumindest den Kapitaldienst weitgehend sicherstellt. Aber rational erklärbar ist diese Entwicklung nicht wirklich! Es muss einfach abgewartet werden, wann die Beruhigung eintritt und der Markt der Normalität näher kommt.

In der Klasse zwischen 2500 und 2800 TEU ist das Ratenniveau gegenüber Mai 2011 um rd. 25% gesunken. Dies ist ein Bereich der heute interessanten Feedertonnage, aber mit dieser Entwicklung hatte keiner gerechnet und es bleibt abzuwarten, ob sich die Charterraten im September und Oktober, ähnlich wie im Jahr 2010 wieder leicht erholen.

Die Containerschifffahrt bleibt spannend, aber gesicherte Prognosen kann man derzeit nicht geben. Es bleiben die Entwicklungen der nächsten Monate abzuwarten, bevor man hier wieder ein gefestigtes Terrain betreten kann. Bitte sehen Sie es uns nach, wenn auch wir uns nicht zu weit aus dem Fenster lehnen wollen. Es wird wieder aufwärts gehen, aber momentan kann ich Ihnen leider nicht den genauen Tag sagen, wann das geschieht.

 

Gleichwohl erlaube mir an dieser Stelle den Hinweis auf das Beteiligungsangebot der MS ANTOFAGASTA, weil es eine sehr attraktive Beteiligung ist, die von der oben beschriebenen Entwicklung des Marktes völlig unbeeinflußt ist! Das Schiff wird nach Auslauf der derzeitigen Festcharter mit Maersk zu 47 % entschuldet sein und ist damit sehr gut positioniert im Markt. Mehr Wirtschaftlichkeit mit einem Containerschiff geht nicht!

Meldungen aus 2004:

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