Schiffsbeteiligungen
MARKTBERICHT SCHIFFFAHRT
04 / 2011
Wir sind diesmal etwas
später dran als gewohnt und das hat zwei gute Gründe.
Der erste sehr gute Grund waren unsere Betriebsferien im Sommer,
der keiner ist und deswegen auch schon den Beinamen hat: Kachelmanns
Rache. Der zweite weniger gute Grund ist, dass es eigentlich wenig
berichtenswertes gibt zu den Schifffahrtsmärkten, die wir
im Blickwinkel haben. Der Markt hat sich sehr stark an den Sommer
angepasst und darüber lohnt es kaum zu reden. Aber trotzdem!
Tank-
und Bulkschifffahrt unbestimmt!
Bulkcarrier
Im zweiten Quartal
2011 war die Beschäftigungssituation unverändert schwierig
und zu Beginn des dritten Quartals geht es weiter nach unten.
Da stellt sich die ironische Frage, ab wann müssen die Schiffseigner
eigentlich Geld mitbringen, damit ihnen die Schiffe von Charterern
abgenommen werden. In den kleinen und mittleren Schiffsklassen
der Handysizer und der Handymaxe konnte das Charterratenniveau
des ersten Quartals nicht gehalten werden. Verzeichneten die Handysize-Schiffe
(10.000 - 30.000 tdw) am Anfang des Quartals noch Raten von etwa
USD 11.800, so fielen diese bis Juli wieder auf USD 10.275. Bei
den Handymax-Schiffen (30.000 - 50.000 tdw) sanken die Raten von
USD 14.800 auf USD 12.600.
Auch bei den größeren
Schiffsklassen war kein einheitlicher Trend zu erkennen. Lagen
die Raten für Capesize-Schiffe (100.000 - 200.000 tdw) im
März 2011 noch bei rd. $9400/Tag, sanken sie im Verlauf des
Monats April ab auf rd. $5000/Tag. Nach einem Anstieg im Juni
auf rd. 9600 USD lagen die Raten für diesen Schiffstyp bei
rd. USD 9.100 im Juli. Deutliche Erholungstendenzen sind nicht
auszumachen. Unsere Trendaussage aus dem letzten Report bewahrheitet
sich leider weiterhin: Je größer das Schiff, desto
geringer die Charterraten.
Anlass zur Hoffnung
geben nach wie vor die Abwrackzahlen und die Altersstruktur der
Flotte. Viele Schiffe sind 25 Jahre und älter. Der wirtschaftliche
Einsatz dieser Schiffe ist bei dem derzeitigen Ratenniveau nicht
mehr gewährleistet und der Stahlpreis für Schiffsstahl
ist unverändert hoch. Dies kann zu größeren Abwrackaktivitäten
führen. Bereits im ersten Quartal 2011 wurden 4,8 Mio. tdw
aus dem Markt genommen und abgebrochen. Das ist bereits über
80 % dessen, was im ganzen Jahr 2010 verschrottet wurde. Durch
die Sommerpause und die dadurch bedingte Ferienzeit können
wir leider keine aktuelleren Zahlen liefern. Dies holen wir im
nächsten Report nach!
Tanker
Die Entwicklungen im
Tankermarkt verliefen ähnlich, aber ganz dünne Silberstreifen
am Horizont zeichnen sich ab, wenn auch minimal! Die Entwicklung
war völlig unheitlich! So verloren VLCC´s (200.000
- 320.000 tdw) im August zum Vormonat rd. 40 % und erreichten
im Schnitt noch rd. USD 9.900, während man bei den Suezmaxen
(120.000 - 200.000 tdw) eine Steigerung der Spotraten von rd.
27 % auf etwa 10.250 USD verzeichnen konnte.
Aframaxe (80.000 -
120.000 tdw) und Panamaxe (60.000 - 80.000 tdw) verloren im Vergleich
zum ersten Quartal weiter und schlossen im Juli mit Raten von
rd. USD 9.950 bzw. USD 6.200. Dies ist im Vergleich zum ersten
Quartal ein deutlicher Rückgang.
Im Bereich der Produktentanker
MR 1 (Medium Range um 37.000 tdw), MR 2 (Medium Range um 47.000
tdw) waren die Veränderungen geringer, aber Verbesserungstendenzen
deuten sich an. Die Raten lagen für den Ein-Jahresbereich
bei USD 13.000 bzw. USD 14.000, also im Trend stabil. Es gibt
in diesem Segment kaum noch eine Überbauung und Bestellaktivitäten
sind nicht zu verzeichnen. Deswegen gibt es zumindest im Bereich
der Produktentanker Anlass zur Hoffnung auf eine Veränderung
der Märkte. Die Tonnenmeileneffekte werden dieser Schiffsklasse
helfen. Sollte die Raffinerie in Wilhelmshaven endgültig
vom Netz genommen werden, vieles spricht dafür, dann muß
wesentlich mehr an Ölprodukten aus fernen Produktionsländern
nach Europa gebracht werden und das spricht für eine Erholung
des Marktes.
Die Ankündigung
der Internationalen Energieagentur (IEA), dass eine Steigerung
im Ölverbrauch für 2011 stattfinden wird und die Ablieferungsquote
von Tankerneubauten werftenseitig rückläufig ist, liefern
erste minimale Silberstreifen am Horizont, aber auch diese Anzeichen
einer Besserung können nicht darüber hinweghelfen, dass
die Tankerschifffahrt sich noch einige Zeit in rauher See befinden
wird.
Containerschiffe
Derzeit Prognosen abzugeben
für die Containerschifffahrt lässt sich vergleichen
mit einem Hochseilakt ohne Netz und doppelten Boden. Nach einer
Erholung gewisser Schiffstypen in der Containerschifffahrt, befindet
sie sich momentan in einem desolaten Zustand. Der eigentliche
Grund dafür ist nicht ersichtlich und die Journallie hat
Ihren Part dazu beigetragen. Während es in dem Bereich der
Megacarrier zu einem wahren Ablieferungstsunamie kommt, sind die
Werftablieferungen im Bereich von 2000 bis 4500 TEU extrem rückläufig
und die Charterraten pendeln sich auf einem Niveau ein, dass zumindest
den Kapitaldienst weitgehend sicherstellt. Aber rational erklärbar
ist diese Entwicklung nicht wirklich! Es muss einfach abgewartet
werden, wann die Beruhigung eintritt und der Markt der Normalität
näher kommt.
In der Klasse zwischen
2500 und 2800 TEU ist das Ratenniveau gegenüber Mai 2011
um rd. 25% gesunken. Dies ist ein Bereich der heute interessanten
Feedertonnage, aber mit dieser Entwicklung hatte keiner gerechnet
und es bleibt abzuwarten, ob sich die Charterraten im September
und Oktober, ähnlich wie im Jahr 2010 wieder leicht erholen.
Die Containerschifffahrt
bleibt spannend, aber gesicherte Prognosen kann man derzeit nicht
geben. Es bleiben die Entwicklungen der nächsten Monate abzuwarten,
bevor man hier wieder ein gefestigtes Terrain betreten kann. Bitte
sehen Sie es uns nach, wenn auch wir uns nicht zu weit aus dem
Fenster lehnen wollen. Es wird wieder aufwärts gehen, aber
momentan kann ich Ihnen leider nicht den genauen Tag sagen, wann
das geschieht.
Gleichwohl erlaube mir an dieser
Stelle den Hinweis
auf das Beteiligungsangebot der MS ANTOFAGASTA, weil es eine
sehr attraktive Beteiligung ist, die von der oben beschriebenen
Entwicklung des Marktes völlig unbeeinflußt ist! Das
Schiff wird nach Auslauf der derzeitigen Festcharter mit Maersk
zu 47 % entschuldet sein und ist damit sehr gut positioniert im
Markt. Mehr Wirtschaftlichkeit mit
einem Containerschiff geht nicht!